7月18日，《 节能 与 新能源 汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）正式发布仅仅9天后，几百位政、产、学、研代表就汇聚丹顶鹤的故乡黑龙江省齐齐哈尔市，围绕如何推进我国 新能源 汽车产业化进程、规划目标如何实现、我国 新能源 汽车市场前景等行业内外关注的热点问题，展开了一场头脑风暴和智慧 碰撞 。
“中国国际 新能源 汽车发展高峰论坛”由中共齐齐哈尔市政府主办，中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、《中国汽车报》社协办，上海联孚 新能源 科技有限公司、黑龙江龙华汽车有限公司、齐齐哈尔市工业和信息化委员会、《中国汽车报》社新媒体中心承办。来自中国工程院、中国汽车工程学会、国家信息中心、清华大学、 重庆 交通 大学、上海联孚 新能源 科技有限公司等的多位汽车行业专家、企业家，在论坛上发表了演讲。
我国有望率先实现 新能源 汽车批量化
不仅将发展 节能 与 新能源 汽车产业的意义上升到了有效缓解能源和环境压力、加快汽车产业转型升级、提高中国汽车产业国际竞争力的战略高度，《 节能 与 新能源 汽车产业发展规划（2012-2020年）》还对我国 新能源 汽车产业化提出了极具挑战性的目标：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生 产能 力达200万辆、累计产销量超过 500 万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
国家信息中心经济咨询中心副处长、高级经济师李伟利分析认为，我国是全球最有可能率先实现 新能源 汽车批量化的国家。
国家信息中心副处长 李伟利
在主题演讲中，李伟利列举了我国 新能源 汽车产业化的三大有利条件。一是具有战略紧迫性，不论从保障能源安全、缓解城市污染、兑现减排承诺还是实现汽车强国目标的角度出发，都必须改变我国汽车产品结构，降低车辆燃油消耗辆。二是具有规模化的适合 新能源 汽车发展的关联市场，公交车、市政环卫车、城市物流配送车等都是 新能源 客车潜力市场。三是具有有力的发展政策。
《中国汽车报》总编辑 李春雷
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武也认为，能源多元化是我国发展 新能源 汽车的战略基石，汽车电动化是解决我国汽车能源、环境问题的最佳途径和提高中国汽车国际竞争力的战略举措。
新能源 汽车产业化应以市场需求为导向
《规划》认为，“未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。”但对于如何抓住这一机遇，国内外都众说纷纭。在号称“车轮上的国家”的美国，从3升车、氢燃料电池到 电动车 ， 新能源 汽车技术路线不停摇摆。在我国，相关争论也一直没有停止过。
对此，中国工程院院士郭孔辉明确表示， 新能源 汽车产业化应该以市场需求为导向。“我国能不能更快地实现 新能源 汽车产业化，关键看走什么样的路。”他说。
中国工程院院士 郭孔辉
虽然《规划》已将小型低速电动汽车排除在 新能源 汽车之列，但郭孔辉坚持认为，以小型低速 电动车 的市场化带动电池、电机等相关零部件关键技术升级，进而带动高端 电动车 产业化是一条可行之路。
付于武表示， 新能源 汽车技术路线的选择不应由政府主导，而应由企业选择适合自己的技术路线。他在主题演讲中多次强调多元化的重要性，提醒大家不要人为地把内燃机汽车的升级和发展 新能源 汽车对立起来，传统汽车和 新能源 汽车“两手都要抓，两手都要硬”。
中国汽车工业学会常务副理事长兼秘书长 付于武
《规划》指出：“纯电驱动为 新能源 汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、 节能 内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。”
清华汽车工程开发研究院常务副院长、清华大学 汽车安全 与 节能 国家重点实验室副主任宋健认为，对于大企业而言，纯电驱动技术作为一种战略目标必须要研发。但对于大量中小企业而言，把主要精力用于发展 节能 汽车可能是更现实的选择。“比如天然气汽车。”他说，“三五年后，天然气很可能成为主要的替代能源。”
结合欧洲 新能源 客车技术的最新发展， 重庆 交通 大学教授王健在主题演讲中表示，被我国许多城市放弃的无轨电车、有轨电车和新兴的轮驱动技术一样，都具有 节能 减排的现实意义。
轻量化、小型化是 新能源 汽车产业化的前提
据工信部统计，截至2011年底，我国共有75家汽车生产企业的361个车型列入《 节能 与 新能源 汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。2011年，列入推荐目录的车型共生产12784辆，同比增长74.3%，其中商用车5722辆、乘用车7062辆。然而，我国的 新能源 汽车示范运营规模却增长缓慢， 新能源 乘用车更是寥寥无几。
针对这一现状，付于武表示，轻量化、小型化是发展 新能源 汽车的必要前提。“现在，电池的重量占到纯电动汽车总重量的50%到60%。做不到轻量化、小型化， 新能源 汽车很难发展。”他说。
清华汽车工程开发研究院常务副院长 宋健
郭孔辉认为，发展 电动车 不能好高骛远，车辆最高速度、续驶里程够用是最经济的。“过分追求高指标，会使纯电动汽车的使用环境急剧恶化。”
针对《规划》提出的“2015年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里， 节能 型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下；2020年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里， 节能 型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下”的目标，宋健分析说，我国的汽车消费结构将在一定程度上发生改变。“要实现百公里油耗6.9升和5.9升的目标，目前的 SUV 热会得到一定程度的抑制。要实现百公里油耗5升和4.5升的目标，从内燃机技术本身的局限看，必须采用混合动力技术。”他说。
发展 新能源 汽车是必须长期坚持的战略
《规划》要求，到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车 最高车速 不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里；动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。
这让搞了几十年汽车 节能 和安全技术的宋健连连感叹，有些指标目前只有在实验室里才能达到，要变成现实可谓任重道远。
上海联孚集团董事长 张根发
上海联孚
新能源
科技有限公司副总经理 卢宏
上海联孚集团董事长、黑龙江龙华汽车有限公司董事长张根发从企业家的角度，谈了发展 新能源 汽车这一大机遇中蕴含的四大挑战。一是目前的 新能源 汽车市场只是少数佼佼者的市场，还没有形成竞争；二是各方面对 新能源 汽车的认知还有待提升；三是缺乏统一协调的政策支持、可供借鉴的推广模式，产业体系还不完善；四是 新能源 汽车产业发展已经出现“一窝蜂”的苗头。
在分析美国、德国、日本 新能源 汽车产业发展规划的基础上，付于武指出，发展 新能源 汽车是长期战略、长期工程，必须坚持到底。“政府主导的跨学科、跨行业的产、学、研、用联合，对 新能源 汽车的发展比什么都重要。”他强调。
