本报记者 周开平 广州 报道
经过了一个多月的调查， 比亚迪 e6起火鉴定结果在8月3日公布。
由13名专家组成的质量鉴定专家组经过了“调查取证阶段”、“专业分析研究阶段”、“补充调研与试验验证阶段”、“共同研究形成结论阶段”的调查后，对起火e6形成的最终结论是：整车安全设计未见缺陷。
深圳 “5·26”重大 交通 事故 纯电动出租车质量鉴定专家组组长、中国汽车研究中心副主任吴志新确认，e6起火原因确定为线路短路产生电弧，引燃内饰和部分动力电池。否认了此前外界质疑的“电池爆炸”和“电弧引燃泄漏电解液”的说法。
5月26日e6起火 事故 发生后的五天内， 比亚迪 市值一度蒸发近60亿元人民币。“当时对于 比亚迪 的压力，考虑的不是e6这款车是如何存活，而是整个 新能源 汽车产业发展思路要不要转变的问题。” 比亚迪 高级副总裁吴经胜8月3日说。
在吴看来，最终鉴定结果让 比亚迪 找到了可以继续发展 新能源 汽车产业的理由。而国家“863” 节能 与 新能源 汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚则认为，这个理由更多地支撑了整个中国 新能源 汽车产业发展的信心。
“ 事故 倒逼了电动汽车标准加速制定。包括电路、电池包等，未来都会有标准，比较稳定的电动汽车标准数目大概要达到100项。” 比亚迪 起火 事故 ，在吴志新看来也不全是负面信息。
电弧引燃内饰
据质量鉴定专家组公布的动力电池照片显示，大部分电池依旧完好，少部分电池因为被引燃而有燃烧过的痕迹。e6起火 事故 发生后，当时燃烧现场响起数声响声，最初外界猜测起火原因可能为电池爆炸。
调查报告的最后结论是： 事故 中，该车动力电池没有发生爆炸，72节单体电池（占全部96节动力电池的75%）未起火燃烧。参与燃烧的24节单体电池，铝合金外壳和电池极局部烧毁，但电池板仍保持整齐、层次分明，没有爆裂现象。
据报告公布信息，专家组对e6搭载的动力电池进行了抽样试验，模拟当时 碰撞 的压力对电池进行压力 测试 ， 发现 电池并没有发热。
此前外界另一种起火的猜测是，电路短路产生电弧，引燃了泄漏的电解液。但专家组在烧毁的车身上 发现 了被火烧透的钢板。“我们对电解液进行了释放量、可燃性和燃烧温度，以及车身钢板在电池火焰下的烧损等试验， 发现 电解液最高燃烧温度只有800度，根本无法烧透钢板。”吴志新这样解释。
专家组对起火e6搭载的动力电池进行了考核， 发现 其单体电池的电压差在0.01伏以内，其一致性也维持了较好的状态。
导致e6起火的原因最终确定为，车身后部及电池托盘严重变形、动力电池组和高压配电箱受到严重挤压，导致部分动力电池破损与短路、高压配电箱内的高压线路与车体之间形成短路，产生电弧，引燃内饰材料及部分动力电池等可燃物质。
专家组最终确定了两个起火点，一个是靠近电池的车身后部，另一个是稍前一点的车身中部。
电路保险被撞坏
一般而言，电动汽车制造商都会非常重视对于强电的管理。电动汽车目前面临的一个重要课题是，如何避免电动汽车在 碰撞 时电路可能发生的短路。
据王秉刚介绍，汽 车厂 商往往会在电路上设置多个保险（接触器），一旦发生 碰撞 或者出现短路，保险将自动切断供电。
根据调查组查看e6起火时的视频统计的数据，在 事故 发生后，e6总共产生了12道电弧。也就是说，e6被 碰撞 后，强电并没有被自动切断，由此引发电池破损与短路、高压配电箱内的高压线路与车体之间形成短路。
但吴志新表示，这种状况并非出于e6安全设计缺陷，而是在时速超过100公里/小时的强撞击冲击力和各个部件的挤压下，瞬间毁坏了电路保险。
“e6一共安装了6个保险，其中有一个被撞坏，没有发挥作用。”吴解释，“其它发挥了作用的保险，恰好都处于电池与车身被挤压后的弧形部位，没有被挤压到，两次 碰撞 后仍旧保持了较好的工作状态。当然汽车燃烧后都被烧毁。”
此外，安全保险的设计属于整车安全体系，其发挥作用除了短路后瞬间切断外，短路前的保护则与 安全气囊 的活动有关， 安全气囊 弹出则保险自动启动切断供电。
据 汽车安全 方面的专业人士称，一般 汽车安全 气囊 启动设置都为车身前 碰撞 和侧 碰撞 ，而不会设置追尾 安全气囊 。此次 事故 的 碰撞 方式也导致短路前保险启动模式不适用，据 深圳 交警公布的视频，e6第一次 碰撞 为被追尾，第二次撞上大树，也为尾部撞击。
质量鉴定专家组的报告称，经审验图纸、相关技术资料和核对实车，e6所用动力电池单体、电池模组、电池系统均采取了必要的安全设计和多重安全防护措施。对比国外批产电动汽车，认定e6纯 电动车 动力电池系统在整车上的安装布局、绝缘防护及高压电系统设计合理。
倒逼 电动车 标准制定
质量鉴定专家组的一个结论中称，e6纯电动出租车是国家汽车新产品公告内产品，通过了国家相关检测机构的整车 碰撞安全 、系统电安全、电池安全等试验，符合国家相关标准要求。
实际上，电动汽车在车身重心、动力系统构造和整车安全设计等方面与传统燃油车截然不同，电弧点燃内饰毕竟已经造成 事故 。同时也是全国汽车标准化技术委员会 电动车 分委会主任的吴志新对本报记者坦承，目前我国并没有专门针对电动汽车整车 碰撞 的标准。
而在动力电池上，标准也有争议。目前我国对单体电池有相关标准，而对技术要求更高的电池包则没有标准。“这个有一定的争议，单体电池一致性、安全性等获得保障，只能说明电池模块不会太差，但并不是单体电池好，模块就好。”一位电池专家表示。
据欧洲一家动力电池等相关设备的供应商透露：“中国的单体电池质量并不落后发达国家，但电池包技术却有较大差距，电池包要解决散热的问题，目前国内采用风冷的较多，而欧洲有些技术先进的公司已经开始采用水冷。技术差距比较大。”
“目前我国确实采用单体电池标准，欧洲一些国家也来和我们商量过采用电池包标准。”吴志新说。此外，电动汽车起火隐患点除了电池还有电路。据了解，目前为止，我国并没有专门针对电动汽车电路安全的标准。
吴志新针对本报记者上述三点疑问回答：“我们现在正在加紧制定专门针对电动汽车的整车 碰撞 标准，此外，电池包标准也正在研讨中，电路标准未来也肯定会有。”
据吴介绍，目前我国电动汽车有50多项标准，目前在修订的有20多项，有计划制定的也有20多项。“预计到2015年，我国将形成100项电动汽车标准，届时标准数目基本上可以稳定下来，形成较为完成的体系。”
