本报记者 周开平 广州 报道
全球电动汽车充换电网络服务商Better Place的发展模式悄然生变。“计划会根据不同的形势，发生一些改变，在中国市场，我们推行90%的采用充电，10%采用换电的充换结合模式。”Better Place中国区总监周江龙对本报记者说。
作为中国除两大电网外最活跃的外资电动汽车基础设施建设推手，Better Place曾主推换电模式，并与南方电网签署换电模式战略合作协议。
确定以充电路径为主要发展方向的国家《 节能 与 新能源 汽车产业发展规划》（下称《规划》）正式颁布后，充换电模式之争以充电派获胜而告终。而落败的两大电网主导的新能汽车充换电基础设施建设，则可能陷入僵局。
国家“863” 节能 与 新能源 汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚称：“我国过去几年充换电基础设施建设确实很尴尬，未来希望电网能认清形势，调整战略。”此时的国家电网，却已经在缩减充换电站原计划建设规模。
Better Place模式将可能为完全对立的两派，形成一个缓冲地带，为中国电动汽车充换电网络建设提供新的解决方案。
充换比9∶1
Better Place在中国市场曾是坚定的换电派。2011年4月27日，Better Place 与南方电网就换电模式签订战略合作协议，其创始人夏嘉曦表示，“我们与南方电网的合作，将为中国汽 车厂 商制造的可替换电池的电动汽车打开本地市场和海外市场的大门。”
此时的南方电网也对外宣称，中国电动汽车的未来趋势或以更换电池为主。双方将合作建立体验中心和电池替换演示项目。这个位于 广州 赛马 场的体验中心在去年12月底正式开放。
今年5月《规划》正式颁布前后，Better Place已经感觉到了中国的发展思路已经发生了变化，换电派在政策规则上已经完全处于下风。Better Place承认，中国的规则和欧洲的规则有一些不一样，而且在技术标准上也有区别，所以必须调整、适应规则。
周江龙近日对本报记者称：“Better Place在中国市场将采取充换结合的基础设施建设模式，预计大概90%采用充电桩充电，10%采用换电。”
在其看来，如果全部采用充电，将不是电动汽车发展的最佳解决方案。“我在以色列就开纯 电动车 ，但如果全部采用充电，在路途中，车主时刻担心电池耗尽，可能不敢开 空调 或者急刹车，影响驾驶体验，但如果路边就有换电站，就不用担心了。”
在周看来，全部采用充电的模式能解决眼前电动汽车小规模投入市场的问题，而一旦形成规模，必须采用充换电结合的模式。目前国内有一种观点与其相左，认为纯电动汽车只针对第二辆车拥有者和拥有固定停车位人士。
汽 车厂 家控制电池
充换电之争被认为是电池控制权之争，电池包甚至超过了整个纯 电动车 成本的50%，如果电池归能源供应商，其将获得电池方面的利润。
过去的争论当中，换电派和充电派互不让步。汽 车厂 商为了获得舆论支持，对外表示万一电池出现 事故 ，责任归属难以界定，而且频繁更换电池可能影响电池性能。作为回应，南方电网和Better Place建立了快换体验中心。
Better Place进入中国后，曾制定了三步走的规划：第一步是和汽 车厂 家合作，通过厂家制造可充可换的电动汽车，不仅提供给中国市场，而且出口到Better Place涉足的其他国家；第二步是和中国能源供应方，比如南方电网等合作，涉足中国的电动汽车充换电网络服务；第三步是，在中国建立制造基地，生产充换电设备。
但其第一步就进展艰难，遭受了厂家的冷遇。Better Place曾和 奇瑞 等多家汽 车厂 商接触，都未能打破僵局。“汽 车厂 商要研发可充可换车型，意味着更高的投入。目前 新能源 汽车的投入都是赔钱在做。”王秉刚说。
Better Place必须调整方案。据周江龙介绍，Better Place在中国未来的发展中，将采用欧洲模式，和厂商的关系也将采用其和 雷诺汽车 的合作模式。“电池完全属于汽 车厂 家，他们把包括电池在内的整车卖给我们，我们再出售给消费者，同时对电池进行管理。”其后，Better Place提供充、换电服务，按行驶里程收取服务费。
这种模式将完全颠覆了此前电网希望的网络服务商提供电池，汽 车厂 家提供汽车车身的模式，或许更有利于汽 车厂 家接受。
但前提是汽 车厂 家有技术支撑一个车型存在可充可换两种模式，而目前国内尚无这种车型。换电模式中的频繁更换电池，也需要厂家有更高的技术支持。
复杂博弈需政府协调
尽管发展模式变更后，更容易让汽 车厂 家接受，但Better Place和汽 车厂 家关系，并没有全面扭转。
周江龙承认，过去和厂家一对一的谈，效果并不理想。因为涉及到换电部分，最好的模式仍旧是不同品牌车型有统一的电池标准，进行电池的标准化切换，这样单车的电池配比可以优化到1∶1.1，否则将配备更多的电池，增加成本。
Better Place近期和 比亚迪 方面进行了接触，但 比亚迪 高层对本报记者表示， 比亚迪 新能源 汽车目前并没有计划采用充换结合的模式。
周江龙改变了策略，把主要目光转向政府。最近几个月，他频繁和各地方政府接触，结合地方政府发展 新能源 汽车产业的契机，期望政府引导这种模式的拓展。“《规划》正式颁布后，很多地方政府的发展意向强了很多，也开始考虑充换结合的模式。”周说。
根据《规划》要求，试点城市应加大政府投入力度，积极吸引社会资金参与，根据当地电力供应和土地资源状况，因地制宜建设慢速充电桩、公共快速充换电等设施。
Better Place希望地方政府认可的充换电结合的模式，并且能够影响到当地的汽 车厂 商，让其研发充换电结合的车型。
此外，业内人士认为，目前中国的充换电基础设施建设方主要还是依赖于两大电网，如何协调电网改变原有模式，仍需政府出面。
《规划》制定了具体的销售目标，到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。“如果充换电站基础设施建设以目前的模式推行，电网过于强调自身诉求，显然无法完成目标。”一家车企内部人士说。
在王秉刚看来，多方复杂博弈里面，政府才是协调的关键点。“在 新能源 汽车产业发展初期，特别是在基础设施建设上，政府就应该发挥强有力的行政作用。”
